Raumbedeutsamkeit von Schnellfahrstrecken im Schienenverkehr
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Hoffmann, K. (1985). Raumbedeutsamkeit von Schnellfahrstrecken im Schienenverkehr. Duncker & Humblot. https://doi.org/10.3790/978-3-428-45770-0
Hoffmann, Klaus G.. Raumbedeutsamkeit von Schnellfahrstrecken im Schienenverkehr. Duncker & Humblot, 1985. Book. https://doi.org/10.3790/978-3-428-45770-0
Hoffmann, K (1985): Raumbedeutsamkeit von Schnellfahrstrecken im Schienenverkehr, Duncker & Humblot, [online] https://doi.org/10.3790/978-3-428-45770-0
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Raumbedeutsamkeit von Schnellfahrstrecken im Schienenverkehr
Verkehrswissenschaftliche Forschungen, Vol. 45
(1985)
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Table of Contents
| Section Title | Page | Action | Price |
|---|---|---|---|
| Inhaltsverzeichnis | VII | ||
| Einleitung | 1 | ||
| A. Problemstellung | 2 | ||
| B. Abgrenzung | 6 | ||
| C. Gang der Untersuchung | 7 | ||
| Erstes Kapitel: Theoretische Grundlegung der Erfassung raumstruktureller Wirkungen von Schienenschnellfahrstrecken | 9 | ||
| A. Methodisches Instrumentarium zur Raumwirksamkeitsanalyse von Schienenschnellfahrstrecken | 9 | ||
| I. Erfassung hypothetischer Wirkungsverläufe durch Wirkungsketten | 10 | ||
| II. Validitätsprüfung der Wirkungshypothesen | 11 | ||
| B. Ableitung von Wirkungshypothesen zur Raumbedeutsamkeit von Schienenschnellfahrstrecken | 15 | ||
| I. Trassierungsparameter und Angebotsmerkmale als Wirkungsursachegrößen raumstruktureller Effekte | 15 | ||
| II. Ableitung hypothetischer Ursache-Wirkungsbeziehungen | 17 | ||
| 1. Wirkungshypothesen zur Leistungserstellung | 17 | ||
| 2. Wirkungshypothesen zur verkehrswirtschaftlichen Nachfrage | 20 | ||
| 3. Wirkungshypothesen zur Raumstruktur | 29 | ||
| a. Wirkungshypothesen zur Infrastruktur | 29 | ||
| b. Wirkungshypothesen zur Erwerbsstruktur | 34 | ||
| c. Wirkungshypothesen zur Umweltstruktur | 41 | ||
| d. Wirkungshypothesen zur Siedlungsstruktur | 48 | ||
| C. Grundlagen der empirischen Untersuchung | 55 | ||
| I. Technische und wirtschaftliche Charakteristika des Schienenschnellverkehrs | 55 | ||
| II. Übersicht über Schienenschnellfahrprojekte und Auswahl der Fallbeispiele | 59 | ||
| 1. Realisierte und geplante Schienenschnellfahrstrecken | 60 | ||
| a. Schienenschnellfahrstrecken in Japan | 60 | ||
| b. Schienenschnellfahrstrecken in Europa | 64 | ||
| (1) Leitplan für ein europäisches Schnellverkehrsnetz | 64 | ||
| (2) Schienenschnellfahrstrecken in Frankreich | 67 | ||
| (3) Schienenschnellfahrprojekte in Großbritannien | 71 | ||
| (4) Schienenschnellfahrprojekte in Italien | 75 | ||
| (5) Schienenschnellfahrprojekte in der Bundesrepublik Deutschland | 77 | ||
| c. Kurzdarstellung sonstiger Schienenschnellfahrprojekte | 83 | ||
| 2. Auswahl von Fallbeispielen und Abgrenzung der räumlichen Untersuchungseinheiten | 87 | ||
| III. Übersicht über primäre Ursachegrößen raumstruktureller Wirkungen | 97 | ||
| 1. Streckentechnische Daten | 97 | ||
| 2. Verkehrswertigkeiten | 99 | ||
| a. Schnelligkeit | 100 | ||
| b. Häufigkeit | 103 | ||
| c. Bequemlichkeit | 106 | ||
| d. Sicherheit | 108 | ||
| e. Netzbildungsfähigkeit | 111 | ||
| f. Berechenbarkeit | 113 | ||
| g. Massenleistungsfähigkeit | 115 | ||
| 3. Reisekosten | 117 | ||
| Zweites Kapitel: Empirische Ergebnisse zur Raumbedeutsamkeit von Schnellfahrstrecken im Schienenverkehr | 122 | ||
| A. Raumbedeutsamkeit der Leistungserstellung | 122 | ||
| I. Spezifische Gesetzmäßigkeiten des Wirkungsverlaufs | 122 | ||
| II. Auswirkungen der Leistungserstellung auf die regionale Einkommensstruktur | 129 | ||
| III. Auswirkungen der Leistungserstellung auf die regionale Arbeitsmarktstruktur | 142 | ||
| B. Verkehrswirtschaftliche Nachfragewirkungen der Leistungsabgabe | 148 | ||
| I. Auswirkungen von Schnellfahrstrecken im Schienenverkehr auf Niveau und Struktur der Verkehrsnachfrage | 148 | ||
| II. Affinität des Schienenschnellverkehrs zum spezifischen Reaktionspotential einzelner Nachfragegruppen | 183 | ||
| C. Raumstrukturelle Wirkungen der Leistungsabgabe | 204 | ||
| I. Auswirkungen auf die Infrastruktur | 205 | ||
| 1. Primärwirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur | 205 | ||
| a. Auswirkungen auf die Schienenverkehrsinfrastruktur | 210 | ||
| b. Auswirkungen auf die Straßenverkehrsinfrastruktur | 215 | ||
| c. Auswirkungen auf die Infrastruktur der Personenschiffahrt | 216 | ||
| d. Auswirkungen auf die Luftverkehrsinfrastruktur | 218 | ||
| 2. Sekundärwirkungen auf die soziale und ökonomische Infrastruktur | 220 | ||
| II. Auswirkungen auf die Erwerbsstruktur | 238 | ||
| 1. Primärwirkungen auf die regionale Wirtschaftsstruktur durch die Verbesserung des Verkehrsleistungsangebotes | 238 | ||
| (1) Zeitproduktionseffekt | 242 | ||
| (2) Ergebnisse einer interregionalen Input-Output-Analyse | 243 | ||
| (3) Auswirkungen des Schienenschnellverkehrs auf die regionale wirtschaftliche Entwicklung | 245 | ||
| (4) Bedeutung des Schienenschnellverkehrs für einzelne Wirtschaftszweige | 252 | ||
| (a) Auswirkungen auf die Fremdenverkehrsindustrie | 252 | ||
| (b) Auswirkungen auf den Einzelhandel | 255 | ||
| (c) Auswirkungen auf den Großhandel | 258 | ||
| (d) Auswirkungen auf die betrieblichen Organisationsstrukturen | 261 | ||
| (5) Intensität und Streuung der Auswirkungen auf die regionale Wirtschaftsstruktur | 265 | ||
| 2. Sekundärwirkungen auf die Einkommens- und Arbeitsmarktstruktur | 290 | ||
| III. Auswirkungen auf die Umweltstruktur | 320 | ||
| 1. Umweltwirkungen durch die Trassierung | 321 | ||
| a. Umwelteffekte durch die Inanspruchnahme von Boden | 321 | ||
| b. Umwelteffekte durch die Landschaftszerschneidung | 323 | ||
| 2. Umweltwirkungen durch den Betrieb | 325 | ||
| a. Umwelteffekte durch Lärmemission | 326 | ||
| b. Umwelteffekte durch Vibration | 333 | ||
| c. Sonstige Umwelteffekte | 334 | ||
| 3. Mittelbare Umweltwirkungen durch Verkehrsverlagerungen | 335 | ||
| IV. Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur | 339 | ||
| 1. Flächennutzungseffekte im Trassen- und Haltepunktbereich | 340 | ||
| 2. Bedeutung des Schienenschnellverkehrs für die Standortwahl | 343 | ||
| 3. Auswirkungen auf die funktionale Zuordnung zentraler Orte | 346 | ||
| 4. Räumliche Tiefe und Streuung von Verdichtungswirkungen | 353 | ||
| Drittes Kapitel: Raumordnungspolitische Signifikanz der Raumbedeutsamkeit von Schnellfahrstrecken im Schienenverkehr | 375 | ||
| A. Übertragbarkeit der empirischen Ergebnisse aus den Fallbeispielen | 375 | ||
| I. Zusammenfassung und Wertung raumbedeutsamer Wirkungen der Leistungserstellung | 375 | ||
| II. Zusammenfassung und Wertung der verkehrswirtschaftlichen Nachfragewirkungen | 381 | ||
| III. Zusammenfassung und Wertung raumbedeutsamer Wirkungen der Leistungsabgabe | 385 | ||
| 1. Zusammenfassung und Wertung der Ergebnisse zur Infrastruktur | 385 | ||
| 2. Zusammenfassung und Wertung der Ergebnisse zur Erwerbsstruktur | 389 | ||
| 3. Zusammenfassund und Wertung der Ergebnisse zur Umweltstruktur | 395 | ||
| 4. Zusammenfassung und Wertung der Ergebnisse zur Siedlungsstruktur | 398 | ||
| B. Bedeutung raumordnungspolitischer Aspekte im Planungsprozeß | 401 | ||
| C. Einschätzung von Schienenschnellfahrstrecken als Gestaltungsmittel im Rahmen einer Raumordnungsstrategie | 411 | ||
| Zusammenfassung | 414 | ||
| Anhang | 419 | ||
| I. Verkehrsinfrastruktur der Untersuchungsräume | 419 | ||
| a. Verkehrsinfrastruktur in Italien | 419 | ||
| b. Verkehrsinfrastruktur in Frankreich | 422 | ||
| c. Verkehrsinfastruktur in Großbritannien | 426 | ||
| d. Verkehrsinfrastruktur in Japan | 429 | ||
| II. Raumstrukturelle Sensibilität der Untersuchungsräume und raumordnungspolitische Problemidentifikation | 432 | ||
| a. Italien | 432 | ||
| b. Frankreich | 435 | ||
| c. Großbritannien | 442 | ||
| d. Japan | 447 | ||
| III. Technische Daten der Schnellfahrstrecken | 456 | ||
| a. Rom – Florenz | 456 | ||
| b. Paris – Lyon | 458 | ||
| c. Paris – Bordeaux | 461 | ||
| d. London – Bristol | 462 | ||
| e. Tokio – Osaka – Hakata (Fukuoka) | 463 | ||
| IV. Entwicklung der Geschwindigkeitsstandards im Straßen- und im Luftverkehr | 466 | ||
| V. Produktionswirkung, Einkommenswirkung und Multiplikatorprozeß | 467 | ||
| VI. Regionalisierung der Einkommens- und Produktionswirkungen | 473 | ||
| VII. Räumliche Zuordnung der an der Leistungserstellung beteiligten Unternehmen | 474 | ||
| VIII. Verkehrsmarkt der Achse Paris – Südostfrankreich | 482 | ||
| IX. Daten zu quantitativen Nachfragewirkungen der Shinkansen | 484 | ||
| X. Verkehrsmittelwahl zwischen Süd-Ost-England und West-Schottland | 493 | ||
| XI. Qualitative Aspekte der Schienenschnellverkehrsnachfrage in Japan | 495 | ||
| XII. Daten zu Auswirkungen der Shinkansen auf die Verkehrsinfrastruktur | 501 | ||
| XIII. Gesamtwirtschaftliche Bewertung der Neubaustrecke Paris – Sud/Est | 506 | ||
| XIV. Input-Output-Analyse zu regionalwirtschaftlichen Wirkungen der Shinkansen | 507 | ||
| XV. Auswirkungen der Shinkansen auf die Fremdenverkehrsindustrie | 513 | ||
| XVI. Auswirkungen der Shinkansen auf den Einzelhandel | 516 | ||
| XVII. Auswirkungen der Shinkansen auf den Großhandel | 517 | ||
| XVIII. Umweltrelevante Aspekte von Schnellfahrstrecken im Schienenverkehr | 520 | ||
| XIX. Bedeutung der Shinkansen für die Standortwahl | 524 | ||
| XX. Quelle-Ziel-Verflechtung im Shinkansenverkehr | 527 | ||
| Literaturübersicht | 529 |